Staphorst- Het realiseren van een treinstation in Staphorst staat al jarenlang torenhoog op het verlanglijstje van de gemeente. Toch lijkt er geen schot te zitten in de zaak. Waarom komt het project maar niet van de grond? ‘Met een gemeente van 18.000 inwoners zijn die gelden niet alleen op te brengen.’

Op een zonovergoten morgen staat Rosanna van Geemen (27) in haar zwarte rockshirt met drie zware, ietwat verroeste ballen in haar handen, staand in de grindbak bij voetbalvereniging Staphorst. Met haar oma doet ze graag mee aan de spelletjesmiddagen en jeu-de-boulesochtenden van Stichting Welzijn Staphorst.

Een jaar geleden verhuisde de docente Engels noodgedwongen voor haar werk in Harderwijk naar Zwolle. ‘Het liefst was ik in Staphorst gebleven, maar door de reistijd moest ik wel centraler gaan wonen. Als Staphorst een treinstation had gehad, was ik blijven zoeken tot ik hier een woning had gevonden.’

Van 1867 tot 1935 kende Staphorst een eigen station. Nu liggen er al jaren plannen op de plank voor een heropening. Zo kopte het Reformatorisch Dagblad in 2013: ‘Station Staphorst stapje dichterbij’. En de Stentor al in 2004: ‘Staphorst houdt vast aan station’.

‘Ik kan me wel voorstellen dat inwoners het gevoel hebben dat het lang duurt’, vertelt wethouder Herriët Brinkman. ‘Maar het gaat om omvangrijke processen waar veel partijen bij betrokken zijn.’

De gemeente voert momenteel een krachtige lobby om haar lang gekoesterde wens te vervullen en is daarvoor volop in gesprek met alle betrokken partijen. In het huidige coalitieakkoord van de provincie Overijssel staat nu voor het eerst dat zij zich wil inzetten voor een treinstation in Staphorst. ‘Als gemeente zijn we blij met de aandacht van de provincie voor dit thema’, aldus de wethouder.

Al lijkt de provincie niet per definitie te hameren op de komst van een treinstation in Staphorst. ‘Een station is één van de middelen om de bereikbaarheid van een plaats te verbeteren’, aldus Derk Moor, woordvoerder van de provincie Overijssel. ‘Samen met de gemeente Staphorst kijken we welke mogelijkheden er zijn; behalve een station kunnen dat bijvoorbeeld ook betere busverbindingen zijn.’

De technische uitdagingen

Hoewel de gemeente zich actief opstelt als pleitbezorger en de provincie een gereserveerde positie aanneemt, blijft de uitkomst onzeker. Zijn de noodzakelijke infrastructurele voorwaarden wel haalbaar en past een extra halte überhaupt in het spoorboekje? Arriva ziet in ieder geval genoeg mogelijkheden om de halte in de dienstregeling in te passen.

‘Wij zijn en blijven voorstander van een nieuw station in Staphorst’, aldus een woordvoerder van Arriva. ‘We zien veel meerwaarde in een stop daar en zijn ervan overtuigd dat dit veel extra reizigers zal opleveren. Dat zagen we eerder bij de komst van een station in Veendam. Toen kwamen er 25 procent meer ov-reizigers bij op de lijn.’

Toch heeft ProRail, de verantwoordelijke voor het spoorwegnet van Nederland, een streep gezet door de aanvraag van Arriva om stoptreinen te laten rijden tussen Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle. Er zou onvoldoende ‘fysieke capaciteit’ op het spoor zijn naast de treinen van de NS. Tegen dat besluit heeft de spoorwegmaatschappij bezwaar aangetekend; de procedure loopt nog.

Een extra station tussen Zwolle en Meppel is volgens ProRail bovendien lastig inpasbaar. ‘Het is een druk bereden baanvak en de benodigde halteringstijd past momenteel niet in de dienstregeling’, aldus een woordvoerder.

Ook blijft de NS zich fel verzetten. ‘Een extra treinstation betekent namelijk een extra stop en daarmee tijdsverlies voor een grote groep reizigers die snel naar het noorden willen of van het noorden naar de Randstad’, aldus een woordvoerder.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erkent in een kamerbrief dat een extra stop in Staphorst extra rijtijd vergt — rijtijd die nog moet worden gevonden binnen de bestaande dienstregeling.

Waar alle partijen het wel over eens zijn is dat een station in Staphorst zonder grootschalige maatregelen niet in de infrastructuur past. ‘Welke maatregelen dat zijn, moet verder worden onderzocht’, aldus de woordvoerder van ProRail. De organisatie heeft momenteel geen opdracht om dit nader te onderzoeken.

Munitiedepot

‘Zonder een ondertunneling aan de J.J. Gorterlaan kan het bijvoorbeeld niet’, licht de wethouder toe. ‘Anders is het te gevaarlijk als je straks een overgang hebt waar tegelijkertijd een trein moet stoppen.’

‘Zolang er geen extra geld vanuit de Rijksoverheid bijkomt, blijft het een heel ingewikkeld verhaal. Want je praat niet over 100.000 euro voor een ondertunneling, maar over miljoenen. Dat geld hebben wij als gemeente niet’, benadrukt de wethouder.

De uitbreiding van het munitiedepot kan de weg plaveien voor een ondertunneling aan de J.J. Gorterlaan. In december 2024 overhandigde burgemeester Jan ten Kate het Staphorster bod aan de staatssecretaris van Defensie, Gijs Tuinman. Defensie kan het huidige munitiedepot in Staphorst uitbreiden, mits daar duidelijke voorwaarden tegenover staan. ‘Voor een veilig en vlot transport van en naar de opslag is ondertunneling van de spoorwegovergang aan de J.J. Gorterlaan noodzakelijk, zodat het munitietransport niet hoeft te wachten voor gesloten spoorbomen’, aldus de wethouder. Uit het Ontwerp Nationaal Programma Ruimte voor Defensie blijkt dat Defensie zich gaat inspannen om deze voorwaarden te realiseren.

Overwegmaatregelen

Het kabinet heeft bovendien een extra 100 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de Meppeler flessenhals. Hoewel er nog geen opdracht ligt vanuit het rijk, ligt het in de lijn der verwachting dat de overwegen tussen Zwolle en Meppel worden aangepakt. Uit een geheim rapport van ProRail dat na aandringen van partijen in de Drentse Staten openbaar werd gemaakt, blijkt dat ProRail plannen heeft om voor 2030 de overwegen bij Reeststouwe en de N758 aan te pakken.

De Tweede Kamer had eerder al 75 miljoen uitgetrokken om de flessenhals te verhelpen. Dit bedrag zou gedeeltelijk naar een vierde perron in Meppel gaan en voor een deel naar het aanpakken van de overwegen. Door de kostenstijging van het project is de aanpak van de overwegen niet haalbaar. Van dat budget kan enkel een vierde perron worden aangelegd.

Als het aan de provincie Overijssel ligt, gaat het extra geld naar overwegmaatregelen. ‘De overweg in de Gemeenteweg is daar een voorbeeld van; deze overweg is vanwege de belangrijke functie in Staphorst en monumentale panden in de directe nabijheid van de overweg erg lastig te verbeteren’, aldus de provincie Overijssel. ‘Met de nu extra beschikbaar gestelde middelen zou wel gekeken kunnen worden naar maatregelen om deze overweg veiliger te maken, gezien ondertunneling niet haalbaar is zonder grote nadelige effecten voor omwonenden’, aldus de provincie.

‘Dit vermindert het aantal storingen, verbetert de overwegveiligheid en is uiteindelijk een randvoorwaarde om op termijn extra intercity’s tussen Zwolle en het noorden van het land te laten rijden. Ook het aanpassen van de spoorbogen bij Punthorst zal de robuustheid en punctualiteit van het traject verbeteren’, aldus de provincie. ‘Al weten we ook dat we niet de enige provincie langs het traject zijn.’

Haalbaarheid

Maar zelfs met een ondertunneling aan de J.J. Gorterlaan blijft een Staphorster halte een lastig verhaal. ‘Het aanleggen van een klein station kost een kapitaal: zestig miljoen. Dan praat je over een heel simpel station en nog niet eens over een mooi stationsgebouw. Puur een plek waar de trein kan stoppen en mensen in en uit kunnen stappen’, aldus de wethouder.

Hoe realistisch is de haalbaarheid van een treinstation dan? ‘We moeten dat stap voor stap bekijken met verschillende partijen, maar met een gemeente van ongeveer 18.000 inwoners zijn die gelden niet alleen op te brengen’, benadrukt de wethouder.

En ook de provincie Overijssel beschikt niet over een onuitputbare geldbron. ‘Een station in Staphorst vraagt om grote investeringen, middelen die wij ook niet hebben’, aldus de woordvoerder van de provincie. ‘We kijken dus ook naar andere manieren om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze onderzoeken lopen nog. Daarna kunnen we pas conclusies trekken over de best passende oplossing voor Staphorst.’

Ook blijkt uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2025 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat het leeuwendeel van het budget noodzakelijk is voor onderhoud en vernieuwing. De ruimte voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur is daardoor beperkt.

Terwijl Staphorst dringend een infrastructurele injectie nodig heeft. ‘ProRail geeft aan dat de spoorwegovergang aan de J.J. Gorterlaan veiliger moet worden als Staphorst nog verder groeit. Er gaat dan namelijk nog meer verkeer over die overgang. Het liefst zien we een tunnel en hopelijk daarna een station’, aldus de wethouder

Door een gebrek aan financiële middelen en gesteggel op het spoor blijft de komst van een treinstation voorlopig buiten bereik. Al blijft het college van de gemeente Staphorst zich actief inspannen voor de halte. ‘Zonder enthousiaste bestuurders, een enthousiaste gemeente en een enthousiaste regio gebeurt er sowieso niets’, benadrukt de wethouder.

Op de jeu de boules baan ziet Rosanna het minder hoopvol in. ‘De plannen liggen er al sinds ik elf jaar geleden naar het MBO ging. Als het toen niet kon, waarom zou het dan nu wel kunnen?’

Nu ze in Zwolle woont, zijn ook de uitjes met haar oma noodgedwongen spaarzamer geworden. ‘Je rijdt niet zomaar even op en neer. Als ik nu naar Staphorst ga, plak ik er altijd een nachtje aan vast. Dan gooit ze zorgvuldig haar bal met een onderhandse beweging door de lucht. ‘Hoppa, ik lig het dichtst bij!’